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REVIEW ITALIAN-ENGLISH BY

A breve distanza dall’ultima recensione mi è stato consegnato la confezione (metaforico, al giorno d’oggi si scarica tutto via rete) con il Saab 91 Safir da recensire.

Dopo una installazione senza problemi, il mio FS9 mi ha permesso di scegliere tra quattro diverse versioni di questo aereo.

Sono tre versioni fondamentali: 91B, 91C e 91D. Di quest’ultimo, il 91D vendono date due versioni differenti per motore e tipo di elica.

Un paio di click e sono sul parcheggio 11 di LIRN con la verione più potente di questo aereo, con elica a tre pale. L’aereo e Cold and dark, come piace a me.

Pimpante e baldanzoso comincio il walkaround e devo ammettere che è fatto proprio bene. Il modello esterno è esente da critiche e animato ottimamente. Perfino le maniglie sono animate. Prima di decollare diamo un’occhiata al motore. Sempre una buona idea, visto che piazzole di sosta d’emergenza in aria non ce ne sono.

Decido di fare una tratta che conosco molto bene, da LIRN un salto a LIRI seguendo in VFR la Costiera Amalfitana arrivando sul golfo di Salerno e poi, approfittando della limpida giornata dopo tanti giorni da IFR, fare volo, avvicinamento e atterraggio tutti in visual. Tempo atmosferico reale.

Entro nell’aereo, accendo il motore e prendo il tempo di ammirare il bellissimo e leggerissimo VC. Questo aereo non ha un pannello 2d, ma davvero non se ne sente la mancanza. Le gauges nel VC sono fluide e piacevoli, i comandi tutti a portata di puntatore. Sempre all’interno del VC, oltre al necessario, sono anche presenti alcune chicche grafiche fini a se stesse ma piacevoli da ritrovare, come le prese dell’aria per la ventilazione dell’abitacolo.

Contro il comune buon senso decido di decollare con l’ausilio dell’ATC… e infatti me ne pento immediatamente. Nonostante a LIRN i decolli di aerei GA in VFR avvengano sempre dalla pista 6, mi viene assegnata in decollo la 24. Gran bel lavoro questa ATC, davvero, e pensare che in FSX l’hanno cambiata così tanto che è rimasta uguale e invariata.

Comunque, polemiche a parte, rullo in 24, chiedo l’autorizzazione al decollo, mi viene concessa e sono in aria. Una volta a 500 piedi viro in visual alla volta del tratto di mare tra la punta settentrionale estrema della Costiera Amalfitana e Capri, il Vesuvio alla mia sinistra mi saluta mentre mi accingo a decollare.

Giunto sempre in visual al di sopra di SOR, viro in modo da tenere la costa alla mia sinistra. Un leggero vento di coda mi spinge verso destinazione.

Volando e testando questo aereo posso notare l’ottima fattura dei sistemi di bordo anche se questo volo è un puro visual. L’aereo è una gioia da condurre, si lascia trimmare con estrema precisione e facilità… ma… com’è che mi vuol fare imbardare a sinistra?

Scopro così sul campo che questo aereo (come dal vero) non ha cross-feed, l’unico motore si alimenta o dal serbatoio alare di sinistra (default) o da quello di destra attraverso l’uso di una gauge apposita che ha si una terza posizione, ma è una posizione che è meglio non usare in volo, essendo questa l’esclusione di entrambi i serbatoi. E questa gauge/valvola funziona più che bene pure, in un volo più lungo sarebbe il caso fare attenzione all’orologio e cambiare serbatoio ad intervalli regolari. Cambio serbatoio e controllo l’orologio, così come sono dovrei arrivare su LIRI on i serbatoi equilibrati, do un po di pedale per contrastare l’imbardata e continuo.

In un nonnulla sono sul golfo di Salerno… ma mi ritrovo troppo alto per un avvicinamento diretto. Non conoscendo ancora l’aereo sufficentemente per eseguire con sicurezza una manovra “cross control” per perdere quota senza acquisire velocità, procedo con un giro di 360° sul posto e mi riallineo alla pista a quota ottimale per continuare l’avvicinamento. Il vento per atterrare sulla 5 di LIRI è alle spalle, ma essendo intorno ai 2 nodi decido di non eseguire un avvicinamento sulla 23, dalla parte delle colline, e continuare così.

Dopo un atterraggio non proprio ortodosso (col vento, per quanto debole, alle spalle) sono sulla pista di Pontecagnano. Rullo fino al piazzale e libero a sinistra, siccome sono l’unico ospite di questo aeroporto mi permetto il lusso di parcheggiare sotto la protezione di un hangar. D’altra parte, con le piogge degli ultimi giorni, non si sa mai.

Eseguo le procedure di spegnimento e parcheggio e decido per pranzo a base di pesce. E via, verso la… cucina. :)

Considerazioni finali

Questo aereo è praticamente scevro da difetti. Riproduce quello che è un aereo spartano, pensato per il training, come il SAAB Safir nella maniera più perfetta e convincente. Si fa pilotare senza problemi e da quella giusta sensazione di esserci. Nella sua categoria è sicuramente un vincitore.

Voto 10/10. Consigliato senza remore a tutti coloro che cercano un aereo GA ben fatto.

http://sibwings.com

Review ENGLISH

After a short time from the last review I was asked to check the Saab 91 Safir out as well. From a liner to a trainer. Shouldn’t it be the other way? O_o

After a tranquil and easy installation, my FS9 let me chose four versions of this plane.

Three main versions: 91B, 91C e 91D. Of this last, 91D, two versions are given, different for engine power and propeller.

Two clicks later I’m on the parking 11 of LIRN, with the most powerful of the 91D 200hp engine with a three blades propeller in Swiss livery.

I get near the aircraft and begin the walkaround. It’s really a nicely done plane this. The model it’s flawless and animated incredibly well. Even the door knobs are animated.

Before taking off it’s always a good idea to give an eye to the engine.

For this travel I decide for a small hop between two nearby airports, a hop I know very well. A little jaunt from LIRN to LIRI following the Amalfi Coast in complete VFR, passing over the Gulf of Salerno where I’ll begin the descent to a complete VFR approach and landing.

I enter the plane and while following the checklist to fire the engine up, take the time to admire the beautiful yet light on the frame-rate VC. This plane has no 2D panel, but it’s not a loss at all. The VC gauges are clear, smooth and pleasant, the switches and knobs all a step away for the mouse pointer to click on. Always in the VC some side animations show the care this VC is made of, the air scoops for the ventilation of the cockpit move and can be opened and closed on both the pilots sides.

Against every concept of common sense I decide to start this flight using the ATC… and in fact I repent this decision immediately. While at LIRN the GA in VFR all take off from runway 6, the ATC tells me to take off from the 24. Niiiice work this ATC, really. To say it has been considered advanced enough to be left unchanged in FSX. How nice.

Sterile critiques to the ATC aside, I taxi in 24 and call for take-off, the ATC gives me the “go” and I’m flying. Once at 500 feet on the axis of the runway, bank on the left toward northernmost point of the Amalfi coast that faces Capri.

Below, the Vesuvio on my left waves at me while I’m taking off.

Once always on VFR coming over the SOR VOR, again bank so to keep the Amalfi Coast on my left. A moderate tailwind pushes me toward destination.

Flying and testing this plane I can’t but notice the fine making of the board systems, even if I’m flying in absolute visual. This plane is a joy to fly, it makes itself trim easily and precisely… but… how it is now that it wants to bank on its own on the left?

And it is so that I discover on the field that this plane has no cross-feed system (like the real one, I guess). The only engine feeds either from the left wing tank (default) or on the right wing tank by the use of a gauge that has yes a third setting, but it’s a setting that’s best not used on flight. The “both tanks off” set is not so useful in a normal flight.

This gauge works fine, in a longer flight one better remember to switch tanks regularly, like I do now. Switch tank and give an eye to the clock. As it is I should arrive on LIRI with the tanks on a more or less even keel. I give a little rudder to balance the banking effect and proceed with the flight.

The overflight of the Amalfi Coast is swift (contrarily than going by road) and in a nothing I’m on the Salerno bay, LIRI is in sight already… but I messed up, I’m too high for a direct approach. Non knowing the plane well enough to try and execute correctly a cross-control manoeuvre to lose speed and altitude both, I decide for a compromise. Trim for the lowest speed, propeller at the finest pitch and after a spiralling 360° turn I find myself at the correct altitude to continue approach and aligned to the runway as well. The wind fro landing on runway 5 is at my back, but is a moderate 2 knots with no gusts. I decide to shoot for the 5 anyway. I really don’t want to try an approach for the 23.

After a correctly done, though not really by the book landing (with the wind, as weak as it was, pushing me) I’m on the runway at LIRI. I keep a moderate high speed on ground to reach the apron as soon as practicable and free the runway on the left. Surprisingly (not) I’m the only guest of this airport so I park under one of the hangars. With the crazy weather we’ve having lately, better being safe than sorry.

Once stopped, I go through the shutdown checklist and secure the plane, and seen that I’m pretty near the sea, decide for a lunch based on fish. So I step away from the closed Safir and proceed toward… my kitchen. :)

Final considerations

This plane is devoid of defects. It simulates a spartan training plane and it does a very nice job of it. The plane lets itself fly splendidly, it’s light on the frames and it’s well done, internally and externally. A winner among its peers.

Vote: 10/10 Suggested with no reserve to those who search for a well done GA plane.